Rodízio ampliado: sim ou não

O rodízio de carros voltou no fim de janeiro e, desde sua implantação, têm se debatido sua eficiência. Quando criado, 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Nos anos seguintes, o rodízio surtiu efeito e reduziu a média dos congestionamentos em 37% manhã e 26% tarde, e a velocidade aumentou em 23% manhã e 24% tarde. Hoje, mesmo em janeiro, férias, os picos estão acima dos 100 km e deixaram de ser por eventos nas vias (chuvas, acidentes). Lentidão de 100 km não é mais pico, é média. Neste cenário, cabe indagar se voltamos à situação de 1997 ou se está pior. A verdade é que se os 20% da frota que não circulam devido ao rodízio estivesse na rua estaríamos bem pior. A frota, de 1997 à 2004, passou de 4,6 milhões de veículos para 5,6 milhões; um milhão de veículos, um aumento de 21,74%. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado. O aparente “consenso” dos técnicos de trânsito é que devemos aumentar as medidas restritivas como Nova York e Londres fazem. O dilema é quais alternativas são adequadas para enfrentar a situação e em que perspectiva de política de mobilidade estarão inseridas. Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio municipal: aumentar o número de placas; estender a área de abrangência (por regiões do centro expandido ou por toda a cidade), ampliação do horário de restrição, já que ocorre congestionamento nos horários entre-picos. Os dados dos estudos, e que servirão de base para os novos da atual gestão, demonstravam que, ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição e com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao paliativo rodízio. Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas dia, a redução nas vias internas ao mini-anel seria de 11% no tempo e aumento de 5,5% na velocidade; nas vias externas, redução de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade e no conjunto do sistema viário 3,7% e 1,2% respectivamente. Além de não ter resultados significativos, esta medida teria difícil controle, pois a distribuição das placas durante a semana seria sem dias fixos, o que dificultaria a memorização por parte dos motoristas e a fiscalização pela prefeitura. A melhor simulação foi a ampliação de 2 para 4 placas ao dia; duas vezes por semana para cada veículo. Esta ação reduziria o tempo de viagem nas vias internas ao mini-anel em 22% e o aumentaria a velocidade média em 11,5%, sem um grande impacto nas vias externas. Haveria uma redução no tempo de viagem de 7,5% e aumento da velocidade média em 2,4% no conjunto do sistema viário. Embora tenha resultados melhores, esta medida não garante a transferência do passageiro do automóvel para o transporte coletivo, visto os inúmeros problemas que enfrentamos de restrições, capilaridade e qualidade do sistema. Outra questão é que medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderão levar a “mexicanização” da frota; a compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, para garantir o deslocamento, o que diminui os efeitos desta medida e pode aumentar os congestionamentos com carros quebrados, que hoje já são 800 média/dia. É certo que São Paulo não vai escapar a longo prazo de medidas restritivas à circulação de automóveis mas, quando as adotarmos, a exemplo de outras cidade do mundo, devemos dispor de um sistema de transporte coletivo de maior capilaridade e com outra qualidade. Aumentar apenas as restrições de circulação seria um ganho a curto prazo e que não ataca problemas centrais como o financiamento das políticas do setor e o investimento no transporte coletivo. Por mais que os congestionamentos beirem níveis insuportáveis precisamos adotar medidas rumo à uma política eficiente de mobilidade para a cidade, de médio e longo prazo. É preciso tratar o cerne do problema, como começamos na gestão Marta Suplicy, tendo uma política clara de investimento no transporte coletivo e também uma política para pedestres e para o uso e ocupação do solo, que planeje a distribuição do tempo e do espaço de circulação e que busque a inclusão e a democratização da mobilidade, caso contrário continuaremos, mesmo passados dez anos, discutindo que medidas paliativas ainda poderemos adotar. Chico Macena, vereador de São Paulo pelo Partido dos trabalhadores e presidente da CET gestão Marta Suplicy (2000/2004).

Artigo publicado no Diário de São Paulo em 10/02/2005