Bilhete Único Metropolitano

A implantação de uma política tarifária metropolitana que possibilite a integração generalizada entre os diversos sistemas de transporte público existentes na RMSP será é o desafio a ser vencido rumo a uma política estadual para os transportes públicos.
A experiência da Prefeitura de São Paulo, sob a gestão do PT, além de colocar a questão da integração na ordem do dia, demonstrou ser um instrumento eficaz de redução dos custos de deslocamento e de transferência de renda. Apesar da atual gestão ter mudado os procedimentos nos terminais, e diminuído o tempo permitido para o passageiro tomar mais de uma condução, ainda assim, trata-se de uma das poucas medidas adotadas no transportes públicos nos últimos anos que pode considerar um sucesso.
Foi justamente este êxito que obrigou o governo do estado, agora administrado pelo ex-prefeito, que mesmo que timidamente viesse a adotar a integração junto às estações do Metrô e CPTM. Quando começou a ser aceito nas estações em 2005, essa medida representou umas reduções significativas da tarifa, passando á época dos R$ 4,00 para R$ 3,00 e atualmente está em......., o que representa uma redução no custo de vida da população de 0,21%.
O impacto nas viagens também foi marcante, com o incremento diário de 300.000 passageiros no sistema metroviário, que certamente antes da medida se viam impedidos de utilizar o sistema devido ao alto custo da integração.
A extensão da utilização do Bilhete pelo sistema de ônibus metropolitano (gerenciado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU), nos mesmos moldes do sistema metro–ferroviário, seria o próximo passo natural no processo.
A alternativa adotada pelos governos tucanos em 2005 foi o estabelecimento de um convênio, onde a São Paulo Transporte (SPTrans), gestora do sistema municipal de transporte por ônibus, permaneceu responsável pela emissão e a remissão dos créditos eletrônicos, inclusive do vale transporte. Foi estabelecidas uma partição de R$ 1,45 para a SPTRANS e R$ 1,55 para as empresas estaduais, e os créditos recebidos nos validadores das estações de trem e de metrô são remetidos diariamente para as operadoras, do mesmo modo que a SPTRANS procede com os concessionários e permissionários do sistema de ônibus.
Agora o próximo passo poderia ser a integração com as linhas metropolitanas, onde poderíamos incluir mais 103.000 passageiros com suas centenas de linhas.
A implantação de uma política tarifária metropolitana enseja uma articulação institucional que possa garantir, por um lado, a real representação de cada instância ou entidade e por outro o interesse público no trato da questão.
É fato que as experiências de regiões metropolitanas que optaram por administrar conjuntamente sistemas de transporte vinculados a diferentes instâncias administrativas (Curitiba, Goiânia e Madri) lograram resultados importantes na busca da eficiência administrativa e gerencial e da eficácia operacional, que superam os aspectos financeiros, resultando em benefícios do ponto de vista do planejamento e da gestão do transporte.
A adoção de um instrumento comum de gestão financeira nos parece viável, na medida que institui uma instância administrativa mais completa, possibilitando (a exemplo do Consórcio do ABC) não só a gestão das receitas do sistema, mas a discussão articulada das políticas públicas para o setor, de seu modelo de expansão, sua política de investimentos, etc.
Assim, a implantação do Bilhete Único Metropolitano poderia ter sido o mote da montagem de uma efetiva instância metropolitana de gestão do transporte público, antigo anseio dos técnicos do setor e, de uma maneira indireta, da população da RMSP que clama há tempos por um sistema de transporte integrado, eficiente e acessível, física e economicamente.