A imprensa vem discutindo o pedagiamento do Rodoanel Mário Covas pelo atual Governo do Estado. Embora tenha sido negada sistematicamente pelo ex-governador Geraldo Alckmim, o projeto atual elaborado sob sua gestão prevê essa possibilidade com a inclusão de praças de pedágio no traçado da via. A alegação de hoje é a obtenção de recursos financeiros para a conclusão da obra.

Tratar o Rodoanel como uma via integrante de um complexo rodoviário é uma simplificação preocupante em relação ao seu papel como elemento urbano e metropolitano de imensa importância quanto aos impactos sociais, ambientais e econômicos, que já se verificam e serão intensificados com sua conclusão.

Por um lado, o empreendimento tem o potencial de redistribuir fluxos veiculares na região intraurbana e favorecer os fluxos rodoviários de passagem pela RMSP. Por outro lado, contudo, é inegável que será um indutor de expansão urbana em seu entorno e regiões próximas aos seus acessos. O próprio secretário adjunto de Transportes do atual governo afirmou, em debate no IAB, que “o principal efeito do Rodoanel, se for bem-sucedida a sua implantação, é valorizar a terra ao longo de seu traçado, evidentemente com maior ênfase onde o acesso for possível. Essa valorização da terra tende a proteger o espaço e reservá-lo para aplicações mais nobres, com maior uso de capital”.

No que tange aos efeitos no trânsito urbano, particularmente nas vias estruturais do município de São Paulo, o Rodoanel deve ter características operacionais muito atraentes para surtir o efeito de melhora que vem sendo apregoado. Dados da própria AAE dão conta que 95,9% das viagens verificadas na RMSP são internas à própria região, 3,9% têm origem ou destino fora da RMSP e apenas 0,2% são efetivamente de passagem. Isto significa que a grande maioria das viagens é de curta ou média distância, situação em que os custos dos deslocamentos têm um peso muito grande.

Diante dessas considerações, podemos deduzir que, com a implantação de pedágio no Rodoanel, boa parte do fluxo de veículos deve voltar a utilizar as marginais dos rios Pinheiros e  Tietê, além de onerar o setor de transporte rodoviário de cargas, que já tem seus custos operacionais excessivamente elevados.

Se abandonarmos a visão simplista de que o Rodoanel é apenas uma rodovia e o situarmos devidamente como elemento transformador do tecido urbano e da economia regional, poderemos vislumbrar alternativas mais socialmente justas e eficientes para seu custeio. Devemos, em primeiro lugar, nos perguntar quem está sendo diretamente beneficiado pela obra. Cabe a estes, na realidade, a compensação financeira pelo benefício gozado em função da realização de uma obra pública.

Considerando este ponto de vista mais abrangente, empresas, especuladores e as próprias concessionárias das rodovias, que têm ou terão benefícios econômicos diretos gerados pela construção do Rodoanel, não podem ser consideradas como contribuintes diretos nos custos da construção e manutenção da via. Uma política tributária responsável, neste caso, mostra-se mais justa e, como benefício secundário, mais eficiente no controle da ocupação e uso indevido ao longo do Rodoanel.