A prefeitura cometeu um erro ao subestimar a importância dos fluxos de riquezas realizado pelo transporte de cargas na cidade. O executivo abdicou da administração da mobilidade de bens e serviços ao aplicar a Zona Máxima de Restrição de Circulação de Veículos de Cargas (ZMRC), visando somente o trânsito do transporte individual.

São Paulo é a primeira economia do país, sua posição geográfica torna a cidade um grande centro articulador de eixos rodoviários. Estas características demandam uma grande movimentação de veículos de transporte de cargas.

Uma metrópole como a capital paulista precisa investir na gestão de fluxos do transporte de cargas, intermediando interesses e conflitos entre os diversos agentes envolvidos e otimizando o sistema viário, em que medidas restritivas não podem ser encaradas como únicas.

A ampliação da Zona Máxima de Restrição à Circulação (ZMRC) adotada em junho de 2008  mirou o problema aparente do trânsito, distanciou do planejamento dos fluxos e ignorou seus efeitos colaterais, como indica a matéria: “São Paulo tem fuga de caminhões e explosão de utilitários”, publicada no dia 12 de março neste jornal.

A pesquisa realizada em 2009 com as empresas associadas ao Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo (SETECESP), já indicava os “efeitos colaterais” da ampliação da restrição.  As estatísticas apontam que 64,6% das empresas aumentaram a frota de utilitários em substituição aos veículos urbanos de cargas (VUCs); 74% das empresas registraram queda de 10%, na velocidade média dentro da ZMRC; 65% ampliaram o turno de trabalho de motoristas e ajudantes, tendo uma elevação da média de custos de 18%.

A substituição de um VUC por 3 a 4 utilitários gerou impacto negativo  no trânsito da cidade. Outra consequência negativa da restrição sem planejamento são as “rotas de fuga” realizadas pelos veículos de carga ocasionando impacto a vizinhança e prejudicando os moradores dos bairros considerados com características de dormitório, que não tem um viário apropriado para o transporte de carga.

Um planejamento global, que vai além da ampliação da restrição, considerando os Centros de Distribuição, a ampliação da negociação da entrega noturna  programada, e a delimitação de locais para carga e descarga com horários pré-definidos poderiam ter uma eficácia maior.

Na outra ponta do Planejamento estariam a gestão dos fluxos de passagem e dos fluxos de escoamento da mercadoria que é produzida dentro da cidade.  Vale ressaltar que planejamento demanda estudo (Como a pesquisa origem/destino dos bens mercadorias e serviços) e uma ampla negociação envolvendo o poder público, representantes da iniciativa privada e da sociedade civil na elaboração de uma política eficiente de mobilidade. É verdade que “não tem sentido um caminhão entrar num bairro para entregar duas caixas de Coca-Cola”, menos sentido faz ainda dez carros para entregarem 20 caixas de qualquer refrigerante.